Depuis les trente dernières années, le volume annuel des accidents mortels évolue de manière plutôt singulière dans les pays occidentaux. Après avoir atteint des sommets historiques au tournant des années 1970, leur nombre a considérablement diminué dans les années 1980. La tendance à la baisse s'est maintenue dans les années 1990, quoique dans des proportions plus faibles que celle observée dans les années 1980 (Evans 2004). Entre 1970 et 2001, par exemple, la mortalité routière a baissé de 45 % au Canada et de 63% au Québec. 

Face à l'augmentation des accidents mortels, les pays occidentaux ont adopté différentes politiques. Certains pays, comme les États-Unis, ont promu l'installation de dispositifs de sécurité sur les véhicules (spécialement le sac gonflable) pour diminuer la sévérité des blessures en cas d'accidents alors que d'autres pays tels, que le Canada, l'Angleterre et l'Australie, se sont attaqués aux conduites routières risquées dans le but de prévenir les accidents sérieux (Evans 2004). La conduite avec facultés affaiblies par l'alcool (CFA) fut identifiée comme un facteur important des accidents mortels. En réponse à ce problème, des lois furent promulguées dans le but de faire diminuer la CFA. Ces lois prévoient des peines plus sévères pour les conducteurs pris en infraction, donnent plus de pouvoir aux policiers et établissent un taux d'alcoolémie illégal (1). Au Canada, la loi C-18, promulguée en 1985, apportait des modifications majeures au Code criminel2. Elle prévoyait des peines proportionnelles aux préjudices causés aux victimes lors d'accidents et la suspension automatique du permis de conduire. 

Même si plusieurs études concluent à l'efficacité des lois, cette position ne fait pas l'unanimité au sein de la communauté scientifique (Landreville, Deslandes et Leboeuf 1985 ; Mann, Macdonald, Stoduto, Bondy, Jonah et Shaikh 2001). On reproche aux études, d'une part, de ne pas prendre en considération les facteurs liés à l'environnement et à l'automobile et, d'autre part, de proposer une opérationnalisation lacunaire du stimulus étudié. Si la responsabilité des facteurs environnementaux et liés à l'automobile a été largement surestimée (Evans 2004), il en va autrement pour les critiques portant sur l'opérationnalisation du stimulus. Les recherches évaluant l'efficacité des lois expliquent la diminution des accidents mortels à l'aide de la théorie de la dissuasion. Or, les recherches comportent de nombreuses lacunes qui émanent, entre autres, d'une opérationnalisation limitée des notions centrales à la théorie de la dissuasion (Cohen 1984). Comme le rapportent Landreville et al. (1985) : « Dans la plupart des études où l'on fait état du succès ou de l'échec des mesures pénales, le stimulus est mal défini et est même à toute fin pratique inconnu » (20). Il est donc impossible de bien comprendre pourquoi la loi est suivie ou non d'une baisse des accidents.

Pour palier les problèmes préalablement soulignés, nous débutons en présentant les concepts centraux à la théorie de la dissuasion et, par la suite, nous opérationnalisons validement ces mêmes concepts. Nous tenons également compte des actions des différentes instances pénales impliquées dans l'application de la loi (Cohen 1984). À l'aide d'analyses de séries chronologiques, nous poursuivons deux objectifs : 1) évaluer les effets respectifs de la probabilité d'être arrêté pour CFA, de la probabilité d'être incarcéré pour CFA et des campagnes médiatiques sur les taux annuels d'accidents mortels survenus au Québec entre 1980 et 2001, et 2) estimer le nombre d'accidents mortels prévenus par la répression de la CFA.